Dass die Zahl dieser Freunde des billigen, bequemen und betriebssicheren fahrbaren Untersatzes für den bescheidenen Geldbeutel sehr gross ist, ist kaum zu bezweifeln. Dass das Motorfahrrad ihre Wünsche nur in sehr bescheidenem Umfang erfüllt, ist sicher. Ob der Motorroller die optimale Lösung darstellt, kann nur die Zukunft zeigen. Die erstaunlichen Erfolge des Motorrollers im Ausland, vor allem in Italien und Amerika und neuerdings auch in Frankreich können nicht bestritten werden. Es ist kein Geheimnis, dass sich zahlreiche führende Köpfe der deutschen Motorradindustrie sehr lebhaft für die Entwicklung des Motorrollers interessierten. Aber es bleibt erstaunlich, dass trotz sehr frühzeitiger Fühlungsnahme verschiedener deutscher Werke mehrere Jahre vergingen, ehe ein erstzunehmender Versuch zum Bau eines Motorrollers in Deutschland gestartet wurde. Jetzt hat die Solinger Fahrradfabrik J. A. Hoffmann in Lintorf das Nachbaurecht für die wohl bekannteste Motorrollerkonstruktion, die Vespa, erworben und will Anfang 1950 die Serienfabrikation aufnehmen. Wir werden also bald Gelegenheit haben, aus eigener Erfahrung zu beurteilen, welche Lücke der Motorroler in der Motorisierung zu schliessen vermag. Es wird für uns eine der reizvollsten Aufgaben sein, die Vespa in einer gründlichen Prüfung kennenzulernen und ihre Fahreigenschaften und Leistungen zu analysieren. Wir zweifeln nicht daran, dass die ungewöhnliche Vitalität des Mannes, der sich dieser Aufgabe verschrieben hat, sie auch mit Energie und Weitsicht lösen wird. Ein kurzer Besuch in Lintorf, wo in wenigen Jahren aus einem alten Walzwerk ein ausserordentlich leistungsfähiges und glänzend eingerichtetes Fahrradwerk geschaffen wurde, kann diese Überzeugung nur bestärken. Eine kurze Probefahrt mit einer Original-Vespa kann natürlich noch kein Urteil über die Konstruktion ergeben. Aber es war für mich doch eine Überraschung, wie schnell man auf dem ungewohnten Gefährt zuhause ist, und wie wenig der fehlende Knieschluss empfunden wird. Die spielend leichtgängige Schaltung, die extrem weiche Federung und der wirklich überraschende Schmutzschutz gegen den Boden hinterlassen jedenfalls einen nachhaltigen Eindruck.
Der Motor liegt unter dieser formschönen Verschalung und wird durch einen
kräftigen Ventilator gekühlt. Etwas ungewohnt ist der rechtsliegende und nach
vorn durchzutretende Kickstarter, der sich aber bei einiger Übung vom Sattel
aus bedienen lässt.
Bei
hochgeklappter Haube erkennt man deutlich den Stirnräderantrieb über das
Ziehkeilgetriebe auf das Hinterrad, die lange weiche Schraubenfeder und den
ungewöhnlich grossbemessenenTeleskopdämpfer.
Die Vespa führt stets ein Reserverad mit sich.
Die
ursprünglich als Gummitorsionsfeder gebaute Vorderradaufhängung der Vespa hat
sich bei den neuen Modellen in eine "gezogene* Schwinghebelfeder mit langer
Straubendruckfeder abgewandelt.
Der
breite Plattformrahmen der Vespa mit den aufgesetzten Gummileisten bietet den
Füssen einen sicheren Halt. Es ist erstaunlich, wie schnell man sich an den
fehlenden Knieschluss gewöhnt. Der kleine Hebel bestätigt die recht wirksame
Fussbremse über einen Bowdenzug.
Peregrina
stellt fest, dass man sich auch mit einem hellen Kleid, gefahrlos auf die Vespa
setzen kann.
Die
einseitig aufgehängten Räder sind wie beim Wagen leicht abnehmbar. Die leichte
Zugänglichkeit hat hier ihre besondere Berechtigung, den die Vespa führt
stehts ein Reserverad mit sich.
Die
Schaltung der Vespa erfolgt durch den Drehgriff über ein Gestänge. Dieser
etwas ungewöhnliche Weg hat eine besondere Leichtgängigkeit ermöglicht. Die
exakte Kinematik war wohl bei den ersten Modellen erforderlich, weil hier die
Arretierung im Drehgriff lag. Jetzt liegt die Gangarretierung unmittelbar im
Getriebe.
Unter
dem breiten und bequemen gut gefederten Satel liegt die besonders sorgfältig
gesicherte Einfüllöffnung für den Tank.